Fabrieksprijs SAIC MAXUS T60 C00021134 Swingarm kogelkop

concept

Een typische ophangingsstructuur bestaat uit elastische elementen, geleidingsmechanismen, schokdempers, enz. Sommige structuren hebben ook stootblokken, stabilisatorstangen, enz. Elastische elementen zijn verkrijgbaar in de vorm van bladveren, luchtveren, schroefveren en torsiestaafveren. Moderne auto-ophangingen maken meestal gebruik van schroefveren en torsiestaafveren, en sommige duurdere auto's gebruiken luchtveren.

Onderdeelfunctie:

schokdemper

Functie: De schokdemper is het belangrijkste onderdeel dat de dempingskracht genereert. Zijn functie is om de trillingen van de auto snel te dempen, het rijcomfort van de auto te verbeteren en de hechting tussen het wiel en de grond te verbeteren. Bovendien kan de schokdemper de dynamische belasting van het carrosseriedeel verminderen en de levensduur van de auto verlengen. De schokdemper die veel in de auto wordt gebruikt, is voornamelijk de hydraulische schokdemper van het cilindertype en de structuur kan worden onderverdeeld in drie typen: dubbel cilindertype, enkel cilinder opblaasbaar type en dubbel cilinder opblaasbaar type. [2]

Werkingsprincipe: Wanneer het wiel op en neer springt, beweegt de zuiger van de schokdemper heen en weer in de werkkamer, zodat de vloeistof van de schokdemper door de opening op de zuiger stroomt. Dit komt doordat de vloeistof een bepaalde viscositeit heeft en wanneer de vloeistof door de opening stroomt, in contact is met de gatwand. Er ontstaat wrijving tussen hen, zodat kinetische energie wordt omgezet in warmte-energie en aan de lucht wordt afgegeven, om zo de functie van het dempen van trillingen te verkrijgen.

(2) Elastische elementen

Functie: ondersteunt verticale belasting, vermindert trillingen en schokken veroorzaakt door oneffenheden in het wegdek. Elastische elementen omvatten voornamelijk bladveren, schroefveren, torsieveren, luchtveren en rubberveren, enz.

Principe: Onderdelen die zijn gemaakt van materialen met een hoge elasticiteit, worden bij een zware impact van het wiel omgezet in elastische potentiële energie. Deze energie wordt opgeslagen en vrijgegeven wanneer het wiel terugspringt of terugkeert naar de oorspronkelijke rijstatus.

(3) Geleidingsmechanisme

De rol van het geleidingsmechanisme is het overbrengen van kracht en moment, en het vervullen van een sturende rol. Tijdens het rijden van de auto kan de baan van de wielen worden bestuurd.

effect

De vering is een belangrijk onderdeel van een auto, dat het frame elastisch met de wielen verbindt en verband houdt met de verschillende prestaties van de auto. Van buitenaf gezien bestaat de ophanging van de auto slechts uit enkele stangen, buizen en veren, maar denk niet dat het erg eenvoudig is. Integendeel, de ophanging van de auto is een auto-onderdeel dat moeilijk aan de perfecte eisen voldoet, omdat de vering zowel aan de comforteisen van de auto moet voldoen als aan de eisen van de wegligging, en deze twee aspecten zijn tegengesteld aan elkaar. Om bijvoorbeeld een goed comfort te bereiken, is het noodzakelijk om de trillingen van de auto sterk te dempen. Daarom moet de veer zachter zijn ontworpen. Maar hoewel de veer zacht is, kan de auto gemakkelijk knikken bij het remmen, omhoog accelereren en sterk naar links en rechts overhellen. Deze neiging is niet bevorderlijk voor de besturing van de auto en kan ertoe leiden dat de auto instabiel wordt.

niet-onafhankelijke ophanging

Het structurele kenmerk van niet-onafhankelijke wielophanging is dat de wielen aan beide zijden verbonden zijn door een integrale as, en dat de wielen samen met de as onder het frame of de carrosserie hangen door middel van elastische vering. Niet-onafhankelijke wielophanging heeft de voordelen van een eenvoudige constructie, lage kosten, hoge sterkte, eenvoudig onderhoud en minimale veranderingen in de uitlijning van de voorwielen tijdens het rijden. Vanwege het gebrek aan comfort en stabiliteit wordt het echter vrijwel niet meer gebruikt in moderne auto's, maar vooral in vrachtwagens en bussen.

Bladveer niet-onafhankelijke ophanging

De bladveer fungeert als het elastische element van de niet-onafhankelijke ophanging. Doordat deze tevens als geleidingsmechanisme fungeert, wordt het veersysteem aanzienlijk vereenvoudigd.

Bij een niet-onafhankelijke longitudinale bladveerophanging worden bladveren als elastische elementen gebruikt en de ophanging is evenwijdig aan de lengteas van de auto op de auto aangebracht.

Werkingsprincipe: Wanneer de auto op een oneffen weg rijdt en een stootbelasting ondervindt, drijven de wielen de as aan om omhoog te springen, en bewegen de bladveer en het onderste uiteinde van de schokdemper tegelijkertijd ook omhoog. De lengtetoename tijdens de opwaartse beweging van de bladveer kan worden gecoördineerd door de verlenging van de achterste nok zonder interferentie. Omdat het bovenste uiteinde van de schokdemper vastzit en het onderste uiteinde omhoog beweegt, komt dit overeen met werken in een samengedrukte toestand, en wordt de demping verhoogd om de trillingen te dempen. Wanneer de sprong van de as de afstand tussen het bufferblok en het limietblok overschrijdt, raakt het bufferblok het limietblok en wordt het samengedrukt. [2]

Classificatie: De niet-onafhankelijke longitudinale bladvering kan worden onderverdeeld in asymmetrische, longitudinale, niet-onafhankelijke vering, gebalanceerde vering en symmetrische, longitudinale, niet-onafhankelijke vering. Het is een niet-onafhankelijke vering met longitudinale bladveren.

1. Asymmetrische longitudinale bladveer, niet-onafhankelijke ophanging

Onder asymmetrische, longitudinale bladveer-niet-onafhankelijke ophanging wordt een ophanging verstaan ​​waarbij de afstand tussen het midden van de U-vormige bout en het midden van de nokken aan beide uiteinden niet gelijk is wanneer de longitudinale bladveer aan de as (brug) is bevestigd.

2. Balansophanging

Een gebalanceerde ophanging zorgt ervoor dat de verticale belasting op de wielen op de daaraan gekoppelde as (as) altijd gelijk is. De functie van een gebalanceerde ophanging is om een ​​goed contact tussen de wielen en de grond te garanderen, een gelijke belasting te garanderen, de bestuurder de rijrichting te laten bepalen en de auto voldoende aandrijfkracht te geven.

Afhankelijk van de verschillende constructies kan de balansophanging worden onderverdeeld in twee typen: het type met de drukstang en het type met de zwenkarm.

① Drukstang-balansophanging. Deze bestaat uit een verticaal geplaatste bladveer, waarvan de twee uiteinden in een glijplaatvormige steun bovenop de asbus van de achteras zijn geplaatst. Het middelste deel is met U-vormige bouten aan de balanslagerbehuizing bevestigd en kan rond de balansas draaien. De balansas is met een beugel aan het voertuigframe bevestigd. Eén uiteinde van de drukstang is aan het voertuigframe bevestigd en het andere uiteinde is verbonden met de as. De drukstang wordt gebruikt om aandrijfkracht, remkracht en bijbehorende reactiekracht over te brengen.

Het werkingsprincipe van de balansophanging met drukstang is dat van een meerassig voertuig dat over een oneffen weg rijdt. Als elk wiel een typische stalen plaatconstructie als ophanging heeft, kan dit niet garanderen dat alle wielen volledig contact met de grond hebben, dat wil zeggen dat sommige wielen de verticale belasting dragen. Een verminderde belasting (of zelfs nul) zou het voor de bestuurder moeilijk maken om de rijrichting te controleren als dit gebeurt op de gestuurde wielen. Als dit gebeurt met de aangedreven wielen, gaat een deel (zo niet alle) van de aandrijfkracht verloren. Installeer de middelste as en de achteras van het drieassige voertuig op de twee uiteinden van de balansbalk, en het middelste deel van de balansbalk is scharnierend verbonden met het voertuigframe. Daarom kunnen de wielen op de twee bruggen niet onafhankelijk van elkaar op en neer bewegen. Als een wiel in een kuil zakt, beweegt het andere wiel omhoog onder invloed van de balansbalk. Omdat de armen van de stabilisatorstang even lang zijn, is de verticale belasting op beide wielen altijd gelijk.

De drukstang-balansophanging wordt gebruikt voor de achteras van de 6×6 drie-assige terreinwagen en de 6×4 drie-assige vrachtwagen.

② Balanceringsophanging met swingarm. De middenasophanging maakt gebruik van een longitudinale bladveerconstructie. Het achterste lipje is bevestigd aan het voorste uiteinde van de swingarm, terwijl de asbeugel van de swingarm aan het frame is bevestigd. Het achterste uiteinde van de swingarm is verbonden met de achteras van de auto.

Het werkingsprincipe van de swingarm-balansophanging is dat de auto op een oneffen weg rijdt. Als de middelste brug in een kuil valt, wordt de swingarm door het achterste lipje naar beneden getrokken en draait tegen de klok in rond de swingarmas. Het aandrijfwiel beweegt omhoog. De swingarm is hier een behoorlijke hefboom, en de verdeling van de verticale belasting over de middelste en achterste as hangt af van de hefboomverhouding van de swingarm en de lengte van de voor- en achterbladveer.

Niet-onafhankelijke ophanging met schroefveer

Omdat de schroefveer als elastisch element alleen verticale belastingen kan opnemen, moet aan het veersysteem een ​​geleidingsmechanisme en een schokdemper worden toegevoegd.

Het bestaat uit schroefveren, schokdempers, longitudinale drukstangen, laterale drukstangen, wapeningsstaven en andere componenten. Het structurele kenmerk is dat het linker- en rechterwiel als één geheel verbonden zijn door een volledige as. Het onderste uiteinde van de schokdemper is bevestigd aan de achterasdrager en het bovenste uiteinde scharniert met de carrosserie. De schroefveer bevindt zich tussen de bovenste veer en de onderste zitting aan de buitenkant van de schokdemper. Het achterste uiteinde van de longitudinale drukstang is aan de as gelast en het voorste uiteinde scharniert met het chassis. Eén uiteinde van de transversale drukstang scharniert met de carrosserie en het andere uiteinde scharniert met de as. Tijdens het werk draagt ​​de veer de verticale belasting, en de longitudinale en transversale kracht worden respectievelijk gedragen door de longitudinale en transversale drukstangen. Wanneer het wiel springt, zwaait de gehele as rond de scharnierpunten van de longitudinale drukstang en de laterale drukstang op de carrosserie. Rubberen bussen op de scharnierpunten elimineren bewegingsinterferentie bij het slingeren van de as. De niet-onafhankelijke ophanging met schroefveren is geschikt voor de achtervering van personenauto's.

Luchtvering niet-onafhankelijke ophanging

Tijdens het rijden moet de stijfheid van de ophanging, als gevolg van veranderingen in de belasting en het wegdek, meebewegen. Auto's moeten de hoogte van de carrosserie verlagen en de snelheid op goede wegen verhogen; om de hoogte van de carrosserie te verhogen en de passeercapaciteit op slechte wegen te vergroten, moet de hoogte van de carrosserie aanpasbaar zijn aan de gebruiksvereisten. Een niet-onafhankelijke luchtvering kan aan deze eisen voldoen.

Het bestaat uit een compressor, een luchtopslagtank, een hoogteregelklep, een luchtbalg, een regelstang, enz. Daarnaast zijn er schokdempers, geleidingsarmen en laterale stabilisatorstangen. De luchtbalg is bevestigd tussen het frame (carrosserie) en de as, en de hoogteregelklep is bevestigd op de voertuigcarrosserie. Het uiteinde van de zuigerstang scharniert met de dwarsarm van de regelstang, en het andere uiteinde van de dwarsarm scharniert met de regelstang. Het middelste deel wordt ondersteund door het bovenste deel van de luchtbalg, en het onderste uiteinde van de regelstang is bevestigd op de as. De componenten waaruit de luchtbalg bestaat, zijn via pijpleidingen met elkaar verbonden. Het door de compressor gegenereerde hogedrukgas komt via de olie-waterafscheider en de drukregelaar de luchtopslagtank binnen en komt vervolgens via het luchtfilter de hoogteregelklep binnen nadat het de gasopslagtank heeft verlaten. De luchtopslagtank is verbonden met de luchtveren op elk wiel, waardoor de gasdruk in elke luchtveer toeneemt met de toename van de opgeblazen hoeveelheid, en tegelijkertijd wordt de carrosserie opgetild totdat de zuiger in het hoogteregelventiel naar de luchtopslagtank beweegt. De luchtvulpoort van de interne opblazing is geblokkeerd. Als elastisch element kan de luchtveer de impactbelasting die op het wiel wordt uitgeoefend door het wegdek, verlichten wanneer deze via de as op de carrosserie van het voertuig wordt overgebracht. Bovendien kan de luchtvering ook automatisch de hoogte van de carrosserie van het voertuig aanpassen. De zuiger bevindt zich tussen de opblaaspoort en de luchtafvoerpoort in het hoogteregelventiel, en het gas uit de luchtopslagtank blaast de luchtopslagtank en de luchtveer op, en verhoogt de hoogte van de carrosserie van het voertuig. Wanneer de zuiger zich in de bovenste positie van de opblaaspoort in het hoogteregelventiel bevindt, keert het gas in de luchtveer via de opblaaspoort terug naar de luchtafvoerpoort en komt in de atmosfeer terecht, en daalt de luchtdruk in de luchtveer, waardoor ook de hoogte van de carrosserie van het voertuig daalt. De bedieningsstang en de daaraan bevestigde dwarsarm bepalen de positie van de zuiger in het hoogteregelventiel.

Luchtvering heeft een aantal voordelen, zoals het bieden van een hoog rijcomfort, het realiseren van een- of meerassige lift indien nodig, het aanpassen van de hoogte van de carrosserie en het minimaliseren van schade aan het wegdek, enz., maar het heeft ook een complexe constructie en strenge eisen voor afdichting en andere tekortkomingen. Het wordt gebruikt in bedrijfswagens, vrachtwagens, trailers en sommige personenauto's.

Niet-onafhankelijke ophanging met olie- en gasveer

Met niet-onafhankelijke ophanging met olie-pneumatische veer wordt de niet-onafhankelijke ophanging bedoeld waarbij het elastische element gebruikmaakt van een olie-pneumatische veer.

Het bestaat uit olie- en gasveren, laterale drukstangen, bufferblokken, longitudinale drukstangen en andere componenten. Het bovenste uiteinde van de olie-pneumatische veer is bevestigd aan het voertuigframe en het onderste uiteinde aan de vooras. De linker- en rechterzijde gebruiken respectievelijk een onderste longitudinale drukstang die tussen de vooras en de longitudinale balk wordt geplaatst. Een bovenste longitudinale drukstang is gemonteerd op de vooras en de binnenbeugel van de longitudinale balk. De bovenste en onderste longitudinale drukstangen vormen een parallellogram, dat ervoor zorgt dat de casterhoek van de kingpin ongewijzigd blijft bij het op en neer springen van het wiel. De dwarse drukstang is gemonteerd op de linker longitudinale balk en de beugel aan de rechterzijde van de vooras. Onder de twee longitudinale balken is een bufferblok gemonteerd. Doordat de olie-pneumatische veer als elastisch element tussen het frame en de as is gemonteerd, kan deze de impactkracht van het wegdek op het wiel verlichten wanneer deze op het frame wordt overgebracht, en tegelijkertijd de daaruit voortvloeiende trillingen dempen. De bovenste en onderste longitudinale drukstangen worden gebruikt om de longitudinale kracht over te brengen en het reactiemoment van de remkracht op te vangen. Laterale drukstangen brengen laterale krachten over.

Wanneer de olie-luchtvering wordt gebruikt op een vrachtwagen met een zware lading, zijn het volume en de massa kleiner dan die van de bladveer en heeft deze variabele stijfheidseigenschappen, maar stelt hoge eisen aan de afdichting en is het onderhoud complex. De olie-luchtvering is geschikt voor vrachtwagens met een zware lading.

Onafhankelijke opschorting redactionele uitzending

Onafhankelijke wielophanging betekent dat de wielen aan elke kant afzonderlijk aan het frame of de carrosserie zijn opgehangen door middel van elastische ophangingen. De voordelen hiervan zijn: een licht gewicht, minder impact op de carrosserie en betere grip op de grond; zachte veren met een lage stijfheid kunnen worden gebruikt om het comfort van de auto te verbeteren; de positie van de motor kan worden verlaagd, evenals het zwaartepunt van de auto, wat de rijstabiliteit van de auto verbetert; de linker- en rechterwielen springen onafhankelijk van elkaar en zijn onafhankelijk van elkaar, wat kanteling en trillingen van de carrosserie kan verminderen. De onafhankelijke wielophanging heeft echter de nadelen van een complexe structuur, hoge kosten en lastig onderhoud. De meeste moderne auto's maken gebruik van onafhankelijke wielophangingen. Afhankelijk van de structuur kunnen onafhankelijke wielophangingen worden onderverdeeld in wishbone-ophangingen, trailing arm-ophangingen, multi-link ophangingen, candle-ophangingen en MacPherson-ophangingen.

vorkbeen

Dwarsarmvering verwijst naar de onafhankelijke ophanging waarbij de wielen in het dwarsvlak van de auto bewegen. Afhankelijk van het aantal dwarsarmen wordt er onderscheid gemaakt tussen dubbele-armvering en enkele-armvering.

Het type met één draagarm heeft de voordelen van een eenvoudige constructie, een hoog rolcentrum en een sterke anti-rolfunctie. Met de toename van de snelheid van moderne auto's zal het te hoge rolcentrum echter een grote verandering in de wielspoorbreedte veroorzaken wanneer de wielen springen, en zal de bandenslijtage toenemen. Bovendien zal de verticale krachtoverdracht van de linker- en rechterwielen te groot zijn in scherpe bochten, wat resulteert in een verhoogde camber van de achterwielen. De bochtstijfheid van het achterwiel neemt af, wat resulteert in ernstige omstandigheden met staartdrift bij hoge snelheid. De onafhankelijke ophanging met één draagarm wordt meestal gebruikt in de achterwielophanging, maar omdat deze niet voldoet aan de eisen voor rijden op hoge snelheid, wordt deze momenteel niet veel gebruikt.

Onafhankelijke ophanging met dubbele draagarmen wordt onderverdeeld in ophanging met dubbele draagarmen van gelijke lengte en ophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte, afhankelijk van of de bovenste en onderste dwarsarmen even lang zijn. De ophanging met dubbele draagarmen van gelijke lengte kan de helling van de fuseepen constant houden wanneer het wiel op en neer springt, maar de wielbasis verandert aanzienlijk (vergelijkbaar met de ophanging met enkele draagarm), wat ernstige bandenslijtage veroorzaakt en tegenwoordig nog maar zelden wordt gebruikt. Voor de ophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte geldt dat, zolang de lengte van de bovenste en onderste draagarmen correct is geselecteerd en geoptimaliseerd, en door een redelijke opstelling, de veranderingen in de wielbasis en de uitlijningsparameters van de voorwielen binnen acceptabele grenzen kunnen worden gehouden, waardoor het voertuig een goede rijstabiliteit heeft. Momenteel wordt de ophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte veel gebruikt in de voor- en achterwielophanging van auto's, en de achterwielen van sommige sportwagens en racewagens maken ook gebruik van deze ophangingsstructuur.