Factory Prijs SAIC Maxus T60 C00021134 Swingarm Ball Head

concept

Een typische suspensiestructuur bestaat uit elastische elementen, geleidemechanismen, schokdempers, enz., En sommige structuren hebben ook bufferblokken, stabilisatorstaven, enz. Elastische elementen zijn in de vorm van bladveren, luchtveren, spoelveren en torsiebalk. Moderne autopuspensies gebruiken meestal spoelveren en torsiebalkveren, en sommige high-end auto's gebruiken luchtveren.

Onderdeelfunctie:

schokdemper

Functie: de schokdemper is de belangrijkste component die de dempingskracht genereert. De functie is om de trillingen van de auto snel te verzwakken, het rijcomfort van de auto te verbeteren en de hechting tussen het wiel en de grond te verbeteren. Bovendien kan de schokdemper de dynamische belasting van het lichaamsdeel verminderen, de levensduur van de auto verlengen. De schokdemper die veel wordt gebruikt in de auto is voornamelijk van de hydraulische schokdemper van het cilindertype en de structuur ervan kan worden verdeeld in drie typen: dubbele cilindertype, opblaasbaar type met één cilinder en opblaasbaar type dubbele cilinder. [2]

Werkprincipe: wanneer het wiel op en neer springt, gaat de zuiger van de schokdemper op in de werkende kamer, zodat de vloeistof van de schokdemper door de opening doorgaat op de zuiger, omdat de vloeistof een zekere viscositeit heeft en wanneer de vloeistof door de opening komt, is het in contact met de lucht, zo geëindigd in de lucht, So So So So So So So So As To As To As To As To As To As To As Apo To At To As To As To As To As Apon Into Veiling The Function of Dissiped De Function is Are At To As To As Apo To At To Aponed In The Function of Dissip van demping trillingen.

(2) Elastische elementen

Functie: ondersteuning van verticale belasting, gemak en beperken van trillingen en impact veroorzaakt door een ongelijke wegoppervlak. Elastische elementen omvatten voornamelijk bladveer, spoelveer, torsiebalkveer, luchtveer en rubberen veer, enz.

Principe: onderdelen gemaakt van materialen met een hoge elasticiteit, wanneer het wiel wordt onderworpen aan een grote impact, wordt de kinetische energie omgezet in elastische potentiële energie en bewaard en vrijgegeven wanneer het wiel naar beneden springt of terugkeert naar de oorspronkelijke rijstaat.

(3) Geleidingsmechanisme

De rol van het leidende mechanisme is om kracht en moment over te brengen en ook een leidende rol te spelen. Tijdens het rijproces van de auto kan het traject van de wielen worden gecontroleerd.

effect

Suspensie is een belangrijke montage in een auto, die het frame elastisch verbindt met de wielen en gerelateerd is aan de verschillende uitvoeringen van de auto. Van buitenaf bestaat de autopuspensie alleen uit sommige staven, buizen en veren, maar denk niet dat het heel eenvoudig is. Integendeel, de autovering is een auto -assemblage die moeilijk is om aan de perfecte vereisten te voldoen, omdat de ophanging beide is om te voldoen aan de comfortvereisten van de auto, het is ook nodig om te voldoen aan de vereisten van de handlingstabiliteit, en deze twee aspecten zijn tegenover elkaar. Om bijvoorbeeld goed comfort te bereiken, is het noodzakelijk om de vibratie van de auto aanzienlijk te dempen, dus de veer moet worden ontworpen om zachter te zijn, maar de veer is zacht, maar het is gemakkelijk om de auto te laten remmen "knik", versnellen "kop omhoog" en rollend naar links en rechts. De neiging is niet bevorderlijk voor het sturen van de auto en het is gemakkelijk om de auto onstabiel te maken.

niet-onafhankelijke ophanging

Het structurele kenmerk van de niet-onafhankelijke suspensie is dat de wielen aan beide zijden zijn verbonden door een integrale as, en de wielen samen met de as worden onder het frame of voertuiglichaam door elastische suspensie gesuspendeerd. Niet-onafhankelijke suspensie heeft de voordelen van eenvoudige structuur, lage kosten, hoge sterkte, gemakkelijk onderhoud en kleine veranderingen in de uitlijning van de voorwiel tijdens het rijden. Vanwege het slechte comfort en de hanteringsstabiliteit wordt het echter niet langer gebruikt in moderne auto's. , meestal gebruikt in vrachtwagens en bussen.

Bladveer niet-onafhankelijke suspensie

De bladveer wordt gebruikt als het elastische element van de niet-onafhankelijke suspensie. Omdat het ook fungeert als een leidend mechanisme, is het suspensiesysteem sterk vereenvoudigd.

Longitudinale bladveer niet-onafhankelijke suspensie gebruikt bladveren als elastische elementen en is op de auto gerangschikt parallel aan de longitudinale as van de auto.

Werkprincipe: wanneer de auto op een ongelijke weg loopt en een impactbelasting tegenkomt, drijven de wielen de as aan om op te springen en de bladveer en de onderkant van de schokdemper bewegen ook tegelijkertijd omhoog. De lengte toename tijdens de opwaartse beweging van de bladveer kan worden gecoördineerd door de verlenging van de achterlip zonder interferentie. Omdat de bovenkant van de schokdemper is vastgesteld en de onderkant omhoog gaat, is het gelijk aan het werken in een gecomprimeerde toestand en wordt de demping verhoogd om de trillingen te verzwakken. Wanneer de springhoeveelheid van de as de afstand tussen het bufferblok en het limietblok overschrijdt, neemt het bufferblokcontact contact op met het limietblok. [2]

Classificatie: de niet-onafhankelijke suspensie van de longitudinale bladveer kan worden onderverdeeld in asymmetrische longitudinale bladveer niet-onafhankelijke suspensie, gebalanceerde suspensie en symmetrische longitudinale bladveer niet-onafhankelijke suspensie. Het is een niet-onafhankelijke suspensie met longitudinale bladveren.

1. Asymmetrische longitudinale bladveer niet-onafhankelijke suspensie

Asymmetrische longitudinale bladveer niet-onafhankelijke suspensie verwijst naar een suspensie waarin de afstand tussen het midden van de U-vormige bout en het midden van de nokken aan beide uiteinden niet gelijk is wanneer de longitudinale bladveer is bevestigd aan de as (brug).

2. Balansophanging

Een evenwichtige suspensie is een suspensie die ervoor zorgt dat de verticale belasting op de wielen op de aangesloten as (as) altijd gelijk is. De functie van het gebruik van een gebalanceerde ophanging is om een ​​goed contact tussen de wielen en de grond te garanderen, dezelfde belasting, en om ervoor te zorgen dat de bestuurder de richting van de auto kan regelen en de auto voldoende drijvende kracht heeft.

Volgens verschillende structuren kan de balansophanging worden onderverdeeld in twee soorten: type staafstaaf en het type zwaaiparm.

①Thrust Rod Balance Suspension. Het wordt gevormd met een verticaal geplaatste bladveer en de twee uiteinden worden in de ondersteuning van het schuifplaat op de bovenkant van de as van de achteras geplaatst. Het middelste deel is bevestigd op de balanslagerschaal door U-vormige bouten en kan rond de balansas draaien en de balansas wordt door een beugel op het voertuigframe gefixeerd. Het ene uiteinde van de stuwstang is bevestigd op het voertuigframe en het andere uiteinde is verbonden met de as. De stuwstang wordt gebruikt om drijfkracht, remkracht en overeenkomstige reactiekracht over te dragen.

Het werkende principe van de staafstaafbalansophanging is een voertuig met meerdere assen die op een ongelijke weg rijdt. Als elk wiel een typische stalen plaatstructuur als de suspensie aanneemt, kan het niet ervoor zorgen dat alle wielen in volledig contact hebben met de grond, dat wil zeggen dat sommige wielen de verticale een verminderde belasting (of zelfs nul) dragen, het voor de bestuurder moeilijk zou maken om de richting van het reizen te regelen als deze op de gestuurde wielen optreedt. Als het met de aandrijfwielen gebeurt, gaan sommige (zo niet alle) van de drijvende kracht verloren. Installeer de middelste as en de achteras van het voertuig met drie as op de twee uiteinden van de balansbalk, en het middelste deel van de balansbalk is hinghoofd verbonden met het voertuigframe. Daarom kunnen de wielen op de twee bruggen niet onafhankelijk op en neer bewegen. Als een wiel in een put zinkt, beweegt het andere wiel omhoog onder invloed van de balansbalk. Omdat de armen van de stabilisatiebalk van gelijke lengte zijn, is de verticale belasting op beide wielen altijd gelijk.

De staafstaafbalansophanging wordt gebruikt voor de achteras van het 6 × 6 drie-as off-road voertuig en de 6 × 4 drie-as truck.

②SWING ARM BALANCE SERSING. De suspensie uit het midden van de as neemt een longitudinale bladveerstructuur aan. De achterlip is bevestigd aan de voorkant van de zwaaitarm, terwijl de beugel van de zwaaitarmas aan het frame is bevestigd. De achterste uiteinde van de zwenkarm is verbonden met de achteras (as) van de auto.

Het werkende principe van de schorsing van de swingarm balans is dat de auto op een ongelijke weg rijdt. Als de middelste brug in een put valt, wordt de zwaaitarm door de achterlip naar beneden getrokken en om de klok in rond de schenkarmas draaien. Het aswiel gaat omhoog. De zwenkarm hier is een behoorlijk hendel, en de verdelingsverhouding van de verticale belasting op de middelste en achterassen hangt af van de hefboomverhouding van de zwaaitarm en de voor- en achterste lengtes van de bladveer.

Spoelveer niet-onafhankelijke ophanging

Omdat de spoelveer, als een elastisch element, alleen verticale belastingen kan dragen, moet een leidende mechanisme en een schokdemper aan het suspensiesysteem worden toegevoegd.

Het bestaat uit spoelveren, schokdempers, longitudinale stuwkrachtstaven, zijstoten, versterkingsstaven en andere componenten. Het structurele kenmerk is dat de linker- en rechterwielen als geheel zijn verbonden met een hele as. Het onderste uiteinde van de schokdemper is gefixeerd op de ondersteuning van de achteras en de bovenkant is scharnier met het voertuiglichaam. De spoelveer is ingesteld tussen de bovenste veer en de onderste stoel aan de buitenkant van de schokdemper. De achterste uiteinde van de longitudinale stuwstang is gelast op de as en de voorkant is scharnier met het voertuigframe. Het ene uiteinde van de dwarse stuwstang scharniert op het voertuiglichaam en het andere uiteinde scharniert op de as. Tijdens het werk draagt ​​de veer de verticale belasting en worden de longitudinale kracht en transversale kracht respectievelijk gedragen door de longitudinale en dwarse stuwkrachtstaven. Wanneer het wiel springt, zwaait de hele as rond de scharnierpunten van de longitudinale stuwkrachtstang en de zijstootstang op het voertuiglichaam. Rubberen bussen op de articulatiepunten elimineren bewegingsinterferentie wanneer de as zwaait. De niet-onafhankelijke ophanging van de spoelveer is geschikt voor de achterwielophanging van personenauto's.

Luchtveer niet-onafhankelijke ophanging

Wanneer de auto loopt, vanwege de verandering van de belasting en het wegoppervlak, is de stijfheid van de suspensie vereist om dienovereenkomstig te veranderen. Auto's zijn vereist om de hoogte van het lichaam te verminderen en de snelheid op goede wegen te verhogen; Om de hoogte van het lichaam te vergroten en de passerende capaciteit op slechte wegen te vergroten, moet de hoogte van het lichaam worden verstelbaar volgens de gebruikseisen. Luchtveer niet-onafhankelijke ophanging kan aan dergelijke vereisten voldoen.

Het is samengesteld uit compressor, luchtopslagtank, hoogteklep, luchtveer, bedieningsstaaf, enz. Bovendien zijn er schokdempers, leidingen en zijstaven. De luchtveer is bevestigd tussen het frame (lichaam) en de as en de hoogtegelklep is bevestigd op het voertuiglichaam. Het uiteinde van de zuigerstang is scharnier met de dwarsarm van de bedieningsstaaf en het andere uiteinde van de dwarsarm is scharnieren met de bedieningsstaaf. Het middelste gedeelte wordt ondersteund op het bovenste deel van de luchtveer en het onderste uiteinde van de bedieningsstaaf is bevestigd op de as. De componenten die de luchtveer vormen, zijn met elkaar verbonden via pijpleidingen. Het hogedrukgas dat door de compressor wordt gegenereerd, komt de luchtopslagtank binnen via de olie-waterafscheider en de drukregelaar en komt vervolgens de hoogtegelklep binnen door het luchtfilter nadat hij uit de gasopslagtank is gekomen. De luchtopslagtank, de luchtopslagtank is verbonden met de luchtveren op elk wiel, dus de gasdruk in elke luchtveer neemt toe met de toename van de opgeblazen hoeveelheid, en tegelijkertijd wordt het lichaam opgeheven totdat de zuiger in de hoogteklep naar de luchtopslagtank zal bewegen. De luchtvullingspoort van de binnenste inflatie is geblokkeerd. Als een elastisch element kan de luchtveer de impactbelasting op het wiel van het wegoppervlak verlichten wanneer deze door de as naar het voertuiglichaam wordt overgedragen. Bovendien kan de luchtvering ook automatisch de hoogte van het voertuiglichaam aanpassen. De zuiger bevindt zich tussen de inflatiepoort en de luchtafvoerpoort in de hoogteklep, en het gas uit de luchtopslagtank blaast de luchtopslagtank en de luchtveer op en verhoogt de hoogte van het voertuiglichaam. Wanneer de zuiger zich in de bovenste positie van de inflatiepoort in de hoogteklep bevindt, keert het gas in de luchtveer terug naar de luchtafvoerhaven door de inflatiepoort en komt de atmosfeer binnen, en de luchtdruk in de luchtveerdruppels, zodat de hoogte van het voertuiglichaam ook daalt. De bedieningsstang en de dwarsarm erop bepalen de positie van de zuiger in de hoogteklep.

De luchtophanging heeft een reeks voordelen, zoals het maken van de auto met een goed rijcomfort, het realiseren van een enkele as of multi-axis tillen indien nodig, het veranderen van de hoogte van het voertuiglichaam en het veroorzaken van weinig schade aan het wegoppervlak, enz., Maar het heeft ook een complexe structuur en strikte vereisten voor afdichting. en andere tekortkomingen. Het wordt gebruikt in commerciële personenauto's, vrachtwagens, aanhangwagens en sommige personenauto's.

Olie- en gasveer niet-onafhankelijke suspensie

De niet-onafhankelijke suspensie van olie-pneumatische veer verwijst naar de niet-onafhankelijke suspensie wanneer het elastische element olie-pneumatische veer aanneemt.

Het bestaat uit olie- en gasveren, laterale stuwkrachtstaven, bufferblokken, longitudinale stuwkrachtstaven en andere componenten. Het bovenste uiteinde van de olie-pneumatische veer is bevestigd op het voertuigframe en het onderste uiteinde is bevestigd op de vooras. De linker- en rechterkant gebruiken respectievelijk een lagere longitudinale stuwstang die moet worden opgenomen tussen de vooras en de longitudinale balk. Een bovenste longitudinale stuwstang is gemonteerd op de vooras en de binnenste beugel van de longitudinale balk. De bovenste en onderste longitudinale stuwkrachten vormen een parallellogram, dat wordt gebruikt om ervoor te zorgen dat de casterhoek van de kingpin ongewijzigd blijft wanneer het wiel op en neer springt. De transversale stuwstang is gemonteerd op de linker lengte -balk en de beugel aan de rechterkant van de vooras. Een bufferblok is geïnstalleerd onder de twee longitudinale stralen. Omdat de olie-pneumatische veer wordt geïnstalleerd tussen het frame en de as, als een elastisch element, kan het de impactkracht van het wegoppervlak op het wiel verlichten wanneer deze naar het frame wordt overgedragen en tegelijkertijd de daaropvolgende trilling verzwakt. De bovenste en onderste longitudinale stuwkrachten worden gebruikt om de longitudinale kracht over te dragen en bestand te zijn tegen het reactiemoment veroorzaakt door de remkracht. Laterale stuwkrachtstaven verzenden laterale krachten.

Wanneer de olievervang wordt gebruikt op een commerciële vrachtwagen met een grote belasting, zijn het volume en de massa kleiner dan die van de bladveer en heeft het variabele stijfheidseigenschappen, maar heeft hoge vereisten voor afdichting en moeilijk onderhoud. De olie-pneumatische ophanging is geschikt voor commerciële vrachtwagens met zware ladingen.

Independent Suspension Editorial Broadcast

Onafhankelijke suspensie betekent dat de wielen aan elke zijde individueel worden gesuspendeerd aan het frame of lichaam door elastische suspensies. De voordelen ervan zijn: lichtgewicht, het verminderen van de impact op het lichaam en het verbeteren van de grondhechting van de wielen; Zachte veren met kleine stijfheid kunnen worden gebruikt om het comfort van de auto te verbeteren; De positie van de motor kan worden verlaagd en het zwaartepunt van de auto kan ook worden verlaagd, waardoor de rijstabiliteit van de auto wordt verbeterd; De linker- en rechterwielen springen onafhankelijk en zijn onafhankelijk van elkaar, wat de kanteling en trillingen van het autorichaam kan verminderen. De onafhankelijke suspensie heeft echter de nadelen van complexe structuur, hoge kosten en ongemakkelijk onderhoud. De meeste moderne auto's gebruiken onafhankelijke suspensies. Volgens verschillende structurele vormen kunnen onafhankelijke suspensies worden onderverdeeld in wishbone-suspensies, achterste armophangingen, multi-link suspensies, kaarsenophangingen en MacPherson-schorsingen.

vorkbeen

Cross-arm-ophanging verwijst naar de onafhankelijke ophanging waarin wielen in het dwarsvlak van de auto zwaaien. Het is onderverdeeld in schorsing met dubbele arm en opschorting met één arm volgens het aantal kruisarms.

Het type enkele wishbone heeft de voordelen van eenvoudige structuur, high roll center en sterke anti-roll-capaciteit. Met de toename van de snelheid van moderne auto's, zal het overmatig high -roll -centrum echter een grote verandering in de wielspoor veroorzaken wanneer de wielen springen en de bandenslijtage zal toenemen. Bovendien zal de verticale krachtoverdracht van de linker- en rechterwielen te groot zijn tijdens scherpe bochten, wat resulteert in een verhoogde camber van de achterwielen. De bochtenstijfheid van het achterwiel is verminderd, wat resulteert in ernstige omstandigheden van high-speed staartafwijking. De onafhankelijke ophanging van een enkele Wishbone wordt meestal gebruikt in de achtervering, maar omdat deze niet kan voldoen aan de vereisten van high-speed rijden, wordt het momenteel niet veel gebruikt.

Dubbele wishbone onafhankelijke suspensie is verdeeld in dubbele wishbone-suspensie van gelijke lengte en een dubbele whishbone-suspensie van ongelijke lengte volgens de vraag of de bovenste en onderste kruisarmen gelijk zijn in lengte. De dubbele whishbone-ophanging van gelijke lengte kan de neiging van de kingpin constant houden wanneer het wiel op en neer springt, maar de wielbasis verandert sterk (vergelijkbaar met de enkele wishbone-ophanging), die ernstige bandenslijtage veroorzaakt en nu zelden wordt gebruikt. Voor de dubbele whishbone-suspensie van ongelijke lengte, zolang de lengte van de bovenste en onderste wishbone correct is geselecteerd en geoptimaliseerd, en door een redelijke opstelling kunnen de veranderingen van de wielbasis en voorwieluitlijningsparameters binnen acceptabele limieten worden gehouden, zodat het voertuig een goede rijstabiliteit heeft. Op dit moment is de dubbele wishbone-ophanging van ongelijke lengte op grote schaal gebruikt in de voor- en achterste suspensies van auto's, en de achterwielen van sommige sportwagens en raceauto's gebruiken ook deze ophangstructuur.