Fabrieksprijs SAIC MAXUS T60 C00021134 Zwenkarm kogelkop

concept

Een typische ophangconstructie bestaat uit elastische elementen, geleidingsmechanismen, schokdempers, enz., en sommige constructies hebben ook bufferblokken, stabilisatorstangen, enz. Elastische elementen hebben de vorm van bladveren, luchtveren, spiraalveren en torsieveren. staaf veren. Moderne auto-ophangingen maken meestal gebruik van schroefveren en torsiestaafveren, en sommige luxe auto's gebruiken luchtveren.

Deelfunctie:

schokdemper

Functie: De schokdemper is het hoofdonderdeel dat de dempingskracht genereert. Zijn functie is om de trillingen van de auto snel te dempen, het rijcomfort van de auto te verbeteren en de hechting tussen het wiel en de grond te verbeteren. Bovendien kan de schokdemper de dynamische belasting van het lichaamsdeel verminderen en de levensduur van de auto verlengen. De schokdemper die veel in de auto wordt gebruikt, is voornamelijk een hydraulische schokdemper van het cilindertype en de structuur ervan kan in drie typen worden verdeeld: het dubbele cilindertype, het opblaasbare type met enkele cilinder en het opblaasbare type met dubbele cilinder. [2]

Werkingsprincipe: wanneer het wiel op en neer springt, beweegt de zuiger van de schokdemper heen en weer in de werkkamer, zodat de vloeistof van de schokdemper door de opening van de zuiger gaat, omdat de vloeistof een bepaalde viscositeit heeft en wanneer de vloeistof gaat door de opening en staat in contact met de wand van het gat. Er wordt wrijving tussen de gaten gegenereerd, zodat kinetische energie wordt omgezet in warmte-energie en in de lucht wordt gedissipeerd, om zo de functie van het dempen van trillingen te bereiken.

(2) Elastische elementen

Functie: ondersteuning van verticale belasting, verzachten en beperken van trillingen en schokken veroorzaakt door oneffen wegdek. Elastische elementen omvatten voornamelijk bladveer, spiraalveer, torsiestaafveer, luchtveer en rubberen veer, enz.

Principe: Onderdelen gemaakt van materialen met een hoge elasticiteit. Wanneer het wiel wordt blootgesteld aan een grote impact, wordt de kinetische energie omgezet in elastische potentiële energie en opgeslagen, en vrijgegeven wanneer het wiel naar beneden springt of terugkeert naar de oorspronkelijke rijtoestand.

(3) Geleidingsmechanisme

De rol van het geleidingsmechanisme is het overbrengen van kracht en moment, en speelt ook een leidende rol. Tijdens het rijproces van de auto kan het traject van de wielen worden gecontroleerd.

effect

Ophanging is een belangrijk samenstel in een auto, dat het frame elastisch verbindt met de wielen, en verband houdt met de verschillende prestaties van de auto. Van buitenaf gezien bestaat de auto-ophanging alleen uit wat stangen, buizen en veren, maar vind het niet heel eenvoudig. Integendeel, de auto-ophanging is een auto-samenstel dat moeilijk aan de perfecte eisen kan voldoen, omdat de ophanging zowel om aan de comforteisen van de auto te voldoen als aan de eisen van de rijstabiliteit, en deze twee aspecten zijn tegengesteld aan elkaar. Om een ​​goed comfort te bereiken, is het bijvoorbeeld nodig om de trillingen van de auto sterk te dempen, dus de veer moet zachter worden ontworpen, maar de veer is zacht, maar het is gemakkelijk om de auto te laten remmen. ", versnel "head up" en rol serieus naar links en rechts. Deze neiging is niet bevorderlijk voor de besturing van de auto en het is gemakkelijk om de auto onstabiel te maken.

niet-onafhankelijke ophanging

Het structurele kenmerk van de niet-onafhankelijke ophanging is dat de wielen aan beide zijden zijn verbonden door een integrale as, en dat de wielen samen met de as door middel van elastische ophanging onder het frame of de voertuigcarrosserie zijn opgehangen. Niet-onafhankelijke ophanging heeft de voordelen van een eenvoudige structuur, lage kosten, hoge sterkte, gemakkelijk onderhoud en kleine veranderingen in de uitlijning van het voorwiel tijdens het rijden. Vanwege het slechte comfort en de wegligging wordt het echter in principe niet meer gebruikt in moderne auto's. , meestal gebruikt in vrachtwagens en bussen.

Bladveer niet-onafhankelijke ophanging

De bladveer wordt gebruikt als elastisch element van de niet-onafhankelijke ophanging. Doordat het tevens als geleidingsmechanisme fungeert, wordt het ophangsysteem sterk vereenvoudigd.

De niet-onafhankelijke ophanging met longitudinale bladveren maakt gebruik van bladveren als elastische elementen en is evenwijdig aan de lengteas van de auto op de auto aangebracht.

Werkingsprincipe: Wanneer de auto op een oneffen weg rijdt en een impactbelasting ondervindt, drijven de wielen de as aan om omhoog te springen, en bewegen de bladveer en het onderste uiteinde van de schokdemper tegelijkertijd ook omhoog. De lengtetoename tijdens de opwaartse beweging van de bladveer kan zonder interferentie worden gecoördineerd door het verlengen van de achterste nok. Omdat het bovenste uiteinde van de schokdemper vastzit en het onderste uiteinde omhoog beweegt, komt dit overeen met werken in een samengedrukte toestand, en wordt de demping vergroot om de trillingen te dempen. Wanneer de springhoeveelheid van de as de afstand tussen het bufferblok en het limietblok overschrijdt, maakt het bufferblok contact met het limietblok en wordt het samengedrukt. [2]

Classificatie: De niet-onafhankelijke ophanging met longitudinale bladveren kan worden onderverdeeld in asymmetrische niet-onafhankelijke ophanging met bladveren in de lengterichting, gebalanceerde ophanging en symmetrische niet-onafhankelijke ophanging met bladveren in de lengterichting. Het is een niet-onafhankelijke ophanging met longitudinale bladveren.

1. Asymmetrische longitudinale bladveer, niet-onafhankelijke ophanging

Asymmetrische longitudinale bladveer niet-onafhankelijke ophanging verwijst naar een ophanging waarbij de afstand tussen het midden van de U-vormige bout en het midden van de nokken aan beide uiteinden niet gelijk is wanneer de longitudinale bladveer aan de as (brug) is bevestigd .

2. Saldoopschorting

Een gebalanceerde ophanging is een ophanging die ervoor zorgt dat de verticale belasting op de wielen op de aangesloten as (as) altijd gelijk is. De functie van het gebruik van een uitgebalanceerde ophanging is om te zorgen voor een goed contact tussen de wielen en de grond, een gelijke belasting, en ervoor te zorgen dat de bestuurder de richting van de auto kan bepalen en dat de auto voldoende aandrijfkracht heeft.

Volgens verschillende structuren kan de balansophanging in twee typen worden verdeeld: het type drukstang en het type zwenkarm.

①Truststangbalansophanging. Het is gevormd met een verticaal geplaatste bladveer en de twee uiteinden zijn geplaatst in de steun van het schuifplaattype aan de bovenkant van de achterasbus. Het middelste deel is via U-vormige bouten op de balanslagerschaal bevestigd en kan rond de balansas draaien, en de balansas is via een beugel op het voertuigframe bevestigd. Het ene uiteinde van de drukstang is bevestigd aan het voertuigframe en het andere uiteinde is verbonden met de as. De drukstang wordt gebruikt om de aandrijfkracht, de remkracht en de bijbehorende reactiekracht over te brengen.

Het werkingsprincipe van de balansophanging van de drukstang is een meerassig voertuig dat op een oneffen weg rijdt. Als elk wiel een typische staalplaatstructuur als ophanging heeft, kan het niet garanderen dat alle wielen volledig contact maken met de grond, dat wil zeggen dat sommige wielen verticaal staan. Een verminderde belasting (of zelfs nul) zou het moeilijk maken voor de bestuurder om de rijrichting te controleren als dit op de gestuurde wielen gebeurt. Als het met de aandrijfwielen gebeurt, gaat een deel (zo niet alle) aandrijfkracht verloren. Installeer de middelste as en de achteras van het drieassige voertuig op de twee uiteinden van de balansbalk, en het middelste deel van de balansbalk is scharnierend verbonden met het voertuigframe. Daarom kunnen de wielen van de twee bruggen niet onafhankelijk van elkaar op en neer bewegen. Als een wiel in een put zinkt, beweegt het andere wiel onder invloed van de balansbalk omhoog. Omdat de armen van de stabilisatorstang even lang zijn, is de verticale belasting op beide wielen altijd gelijk.

De drukstangbalansophanging wordt gebruikt voor de achteras van de 6×6 drieassige terreinwagen en de 6×4 drieassige vrachtwagen.

②Swingarmbalansophanging. De middenasvering heeft een longitudinale bladveerstructuur. Het achterste nok is aan de voorkant van de achterbrug bevestigd, terwijl de asbeugel van de achterbrug aan het frame is bevestigd. Het achterste uiteinde van de zwenkarm is verbonden met de achteras (as) van de auto.

Het werkingsprincipe van de swingarmbalansophanging is dat de auto op een oneffen weg rijdt. Als de middelste brug in een put valt, wordt de zwenkarm door het achterste nok naar beneden getrokken en tegen de klok in rond de zwenkarmas gedraaid. Het aswiel zal omhoog bewegen. De zwenkarm is hier een behoorlijke hefboom, en de verdelingsverhouding van de verticale belasting op de midden- en achteras hangt af van de hefboomverhouding van de zwenkarm en de voor- en achterlengte van de bladveer.

Schroefveer niet-onafhankelijke ophanging

Omdat de spiraalveer als elastisch element alleen verticale belastingen kan dragen, moet aan het ophangsysteem een ​​geleidingsmechanisme en een schokdemper worden toegevoegd.

Het bestaat uit schroefveren, schokdempers, longitudinale drukstangen, laterale drukstangen, wapeningsstaven en andere componenten. Het structurele kenmerk is dat de linker- en rechterwielen als één geheel zijn verbonden met een hele as. Het onderste uiteinde van de schokdemper is bevestigd aan de achterassteun en het bovenste uiteinde is scharnierend verbonden met de voertuigcarrosserie. De spiraalveer wordt tussen de bovenste veer en de onderste zitting aan de buitenkant van de schokdemper geplaatst. Het achterste uiteinde van de longitudinale drukstang is op de as gelast en het voorste uiteinde is scharnierend aan het voertuigframe bevestigd. Het ene uiteinde van de dwarse drukstang is scharnierend aan de voertuigcarrosserie bevestigd en het andere uiteinde is scharnierend aan de as. Tijdens het werken draagt ​​de veer de verticale belasting en worden de longitudinale kracht en de transversale kracht respectievelijk gedragen door de longitudinale en transversale drukstangen. Wanneer het wiel springt, zwaait de hele as rond de scharnierpunten van de longitudinale drukstang en de laterale drukstang op de voertuigcarrosserie. Rubberen bussen op de scharnierpunten elimineren bewegingsinterferentie wanneer de as zwenkt. De spiraalveer niet-onafhankelijke ophanging is geschikt voor de achtervering van personenauto's.

Luchtvering niet-onafhankelijke ophanging

Wanneer de auto rijdt, moet de stijfheid van de ophanging, als gevolg van de verandering van de lading en het wegdek, dienovereenkomstig veranderen. Auto's moeten de lichaamshoogte verkleinen en de snelheid op goede wegen verhogen; om de hoogte van de carrosserie te vergroten en de passeercapaciteit op slechte wegen te vergroten, dus de hoogte van de carrosserie moet verstelbaar zijn volgens de gebruiksvereisten. Niet-onafhankelijke luchtvering kan aan dergelijke eisen voldoen.

Het is samengesteld uit een compressor, luchtopslagtank, hoogteregelklep, luchtveer, bedieningsstang, enz. Daarnaast zijn er schokdempers, geleidingsarmen en zijdelingse stabilisatorstangen. De luchtveer is bevestigd tussen het frame (carrosserie) en de as, en de hoogteregelklep is bevestigd op de voertuigcarrosserie. Het uiteinde van de zuigerstang is scharnierend verbonden met de dwarsarm van de bedieningsstang, en het andere uiteinde van de dwarsarm is scharnierend verbonden met de bedieningsstang. Het middelste deel wordt ondersteund op het bovenste deel van de luchtveer en het onderste uiteinde van de bedieningsstang is op de as bevestigd. De componenten waaruit de luchtveer bestaat, zijn via pijpleidingen met elkaar verbonden. Het door de compressor gegenereerde hogedrukgas komt de luchtopslagtank binnen via de olie-waterafscheider en drukregelaar en komt vervolgens via het luchtfilter in de hoogteregelklep nadat het uit de gasopslagtank komt. De luchtopslagtank, de luchtopslagtank, is verbonden met de luchtveren op elk wiel, zodat de gasdruk in elke luchtveer toeneemt met de toename van de opgeblazen hoeveelheid, en tegelijkertijd wordt het lichaam opgetild totdat de zuiger in de hoogteregelklep zal naar de luchtopslagtank bewegen. De luchtvulpoort van de binnenste inflatie is geblokkeerd. Als elastisch element kan de luchtveer de impactbelasting verlichten die vanaf het wegdek op het wiel inwerkt wanneer deze via de as op de voertuigcarrosserie wordt overgebracht. Bovendien kan de luchtvering ook automatisch de hoogte van de voertuigcarrosserie aanpassen. De zuiger bevindt zich tussen de opblaaspoort en de luchtafvoerpoort in de hoogteregelklep, en het gas uit de luchtopslagtank blaast de luchtopslagtank en de luchtveer op en verhoogt de hoogte van de voertuigcarrosserie. Wanneer de zuiger zich in de bovenste positie van de opblaaspoort in de hoogteregelklep bevindt, keert het gas in de luchtveer via de opblaaspoort terug naar de luchtafvoerpoort en komt de atmosfeer binnen, en de luchtdruk in de luchtveer daalt, zodat de hoogte van de voertuigcarrosserie neemt ook af. De bedieningsstang en de daarop aangebrachte dwarsarm bepalen de positie van de zuiger in het hoogteregelventiel.

De luchtvering heeft een reeks voordelen, zoals het rijcomfort van de auto laten rijden, het realiseren van enkel- of meerassig heffen wanneer dat nodig is, het veranderen van de hoogte van de voertuigcarrosserie en het veroorzaken van weinig schade aan het wegdek, enz. maar het heeft ook een complexe structuur en strenge eisen voor afdichting. en andere tekortkomingen. Het wordt gebruikt in commerciële personenauto's, vrachtwagens, aanhangwagens en sommige personenauto's.

Olie- en gasveer niet-onafhankelijke ophanging

De niet-onafhankelijke ophanging met olie-pneumatische veer verwijst naar de niet-onafhankelijke ophanging wanneer het elastische element een olie-pneumatische veer aanneemt.

Het is samengesteld uit olie- en gasveren, laterale drukstangen, bufferblokken, longitudinale drukstangen en andere componenten. Het bovenste uiteinde van de olie-pneumatische veer is bevestigd aan het voertuigframe en het onderste uiteinde is bevestigd aan de vooras. De linker- en rechterzijde maken respectievelijk gebruik van een onderste longitudinale drukstang die tussen de vooras en de langsbalk wordt opgesloten. Op de vooras en de binnenbeugel van de langsligger is een bovenste langsdrukstang gemonteerd. De bovenste en onderste longitudinale drukstangen vormen een parallellogram, dat wordt gebruikt om ervoor te zorgen dat de zwenkhoek van de kingpin onveranderd blijft wanneer het wiel op en neer springt. De dwarsdrukstang wordt op de linker langsbalk gemonteerd en de beugel aan de rechterzijde van de vooras. Onder de twee langsliggers wordt een bufferblok geplaatst. Omdat de oliepneumatische veer als elastisch element tussen het frame en de as is geïnstalleerd, kan deze de impactkracht van het wegdek op het wiel verlichten wanneer deze op het frame wordt overgebracht, en tegelijkertijd de daaropvolgende trillingen dempen. . De bovenste en onderste longitudinale drukstangen worden gebruikt om de longitudinale kracht over te brengen en het reactiemoment te weerstaan ​​dat wordt veroorzaakt door de remkracht. Laterale drukstangen brengen zijdelingse krachten over.

Wanneer de olie-gasveer wordt gebruikt op een commerciële vrachtwagen met een grote lading, zijn het volume en de massa kleiner dan die van de bladveer en heeft hij variabele stijfheidskenmerken, maar hij stelt hoge eisen aan afdichting en moeilijk onderhoud. De oliepneumatische vering is geschikt voor bedrijfswagens met zware belading.

Onafhankelijke schorsing redactionele uitzending

Onafhankelijke ophanging betekent dat de wielen aan elke kant individueel aan het frame of de carrosserie zijn opgehangen door middel van elastische ophangingen. De voordelen zijn: licht van gewicht, vermindering van de impact op de carrosserie en verbetering van de grip op de grond van de wielen; zachte veren met een kleine stijfheid kunnen worden gebruikt om het comfort van de auto te verbeteren; de positie van de motor kan worden verlaagd en het zwaartepunt van de auto kan ook worden verlaagd, waardoor de rijstabiliteit van de auto wordt verbeterd; de linker- en rechterwielen springen onafhankelijk van elkaar en zijn onafhankelijk van elkaar, wat de kanteling en trillingen van de carrosserie kan verminderen. De onafhankelijke ophanging heeft echter de nadelen van een complexe structuur, hoge kosten en lastig onderhoud. De meeste moderne auto's gebruiken onafhankelijke ophangingen. Volgens verschillende structurele vormen kunnen onafhankelijke ophangingen worden onderverdeeld in draagarmophangingen, draagarmophangingen, multi-link ophangingen, kaarsophangingen en MacPherson-ophangingen.

vorkbeen

Dwarsarmophanging verwijst naar de onafhankelijke ophanging waarbij wielen in het dwarsvlak van de auto zwaaien. Afhankelijk van het aantal dwarsarmen is het onderverdeeld in een dubbelarmige ophanging en een eenarmige ophanging.

Het type met enkele draagarmen heeft de voordelen van een eenvoudige structuur, een hoog rolcentrum en een sterk anti-rolvermogen. Met de toename van de snelheid van moderne auto's zal het te hoge rolcentrum echter een grote verandering in de wielspoor veroorzaken wanneer de wielen springen, en zal de bandenslijtage toenemen. Bovendien zal de verticale krachtoverdracht van het linker- en rechterwiel bij scherpe bochten te groot zijn, waardoor de camber van de achterwielen toeneemt. De stijfheid in de bochten van het achterwiel wordt verminderd, wat resulteert in ernstige omstandigheden van snelle staartdrift. De onafhankelijke wielophanging met enkele draagarmen wordt meestal gebruikt in de achterwielophanging, maar omdat deze niet kan voldoen aan de eisen van rijden op hoge snelheid, wordt deze momenteel niet veel gebruikt.

De onafhankelijke ophanging met dubbele draagarmen is onderverdeeld in ophanging met dubbele draagarmen van gelijke lengte en ophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte, afhankelijk van de vraag of de bovenste en onderste dwarsarmen even lang zijn. De ophanging met dubbele draagarmen van gelijke lengte kan de helling van de kingpin constant houden wanneer het wiel op en neer springt, maar de wielbasis verandert sterk (vergelijkbaar met de ophanging met enkele draagarmen), wat ernstige bandenslijtage veroorzaakt, en wordt nu zelden gebruikt. . Voor de ophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte kunnen, zolang de lengte van de bovenste en onderste draagarmen op de juiste manier is geselecteerd en geoptimaliseerd, en door middel van een redelijke regeling, de veranderingen van de parameters voor de wielbasis en de uitlijning van de voorwielen binnen aanvaardbare grenzen worden gehouden, waardoor dat het voertuig een goede rijstabiliteit heeft. Momenteel wordt de ophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte veel gebruikt in de voor- en achterophanging van auto's, en de achterwielen van sommige sportwagens en racewagens maken ook gebruik van deze ophangingsstructuur.