Fabrieksprijs SAIC MAXUS T60 C00021134 Zwenkarmkogelkop

concept

Een typische ophangingsconstructie bestaat uit elastische elementen, geleidingsmechanismen, schokdempers, enz. Sommige constructies hebben daarnaast ook bufferblokken, stabilisatorstangen, enz. Elastische elementen zijn er in de vorm van bladveren, luchtveren, schroefveren en torsieveren. Moderne auto-ophangingen maken meestal gebruik van schroefveren en torsieveren, terwijl sommige luxe auto's luchtveren gebruiken.

Onderdeelfunctie:

schokdemper

Functie: De schokdemper is het belangrijkste onderdeel dat de dempingskracht genereert. Zijn functie is om de trillingen van de auto snel te dempen, het rijcomfort te verbeteren en de grip tussen het wiel en de grond te vergroten. Daarnaast kan de schokdemper de dynamische belasting van de carrosserie verminderen en de levensduur van de auto verlengen. De schokdemper die het meest in auto's wordt gebruikt, is voornamelijk de hydraulische schokdemper met cilinders. De structuur ervan kan worden onderverdeeld in drie typen: dubbelcilindertype, enkelcilinder opblaasbaar type en dubbelcilinder opblaasbaar type. [2]

Werkingsprincipe: Wanneer het wiel op en neer beweegt, beweegt de zuiger van de schokdemper heen en weer in de werkkamer, waardoor de vloeistof van de schokdemper door de opening in de zuiger stroomt. Omdat de vloeistof een bepaalde viscositeit heeft, komt deze bij contact met de wand van de opening in contact met de vloeistof. Hierdoor ontstaat wrijving, waardoor kinetische energie wordt omgezet in warmte-energie die aan de lucht wordt afgegeven, waardoor trillingen worden gedempt.

(2) Elastische elementen

Functie: ondersteuning van verticale belasting, vermindering en beperking van trillingen en schokken veroorzaakt door oneffen wegdek. Elastische elementen omvatten hoofdzakelijk bladveren, spiraalveren, torsieveren, luchtveren en rubberveren, enz.

Principe: Onderdelen gemaakt van zeer elastische materialen zorgen ervoor dat, wanneer het wiel een grote impact te verduren krijgt, de kinetische energie wordt omgezet in elastische potentiële energie en opgeslagen. Deze energie komt vrij wanneer het wiel terugveert of terugkeert naar de oorspronkelijke rijpositie.

(3) Geleidingsmechanisme

De functie van het geleidingsmechanisme is het overbrengen van kracht en moment, en tevens het sturen van de auto. Tijdens het rijden kan hiermee de wielbaan worden gecontroleerd.

effect

De ophanging is een belangrijk onderdeel van een auto. Het verbindt het chassis elastisch met de wielen en is van invloed op de verschillende rijeigenschappen van de auto. Van buitenaf lijkt de auto-ophanging slechts te bestaan ​​uit stangen, buizen en veren, maar denk niet dat het zo simpel is. Integendeel, de auto-ophanging is een onderdeel van een auto dat moeilijk perfect te ontwerpen is. De ophanging moet namelijk zowel comfort bieden als zorgen voor een goede wegligging en stabiliteit, en deze twee aspecten staan ​​lijnrecht tegenover elkaar. Om bijvoorbeeld een hoog comfortniveau te bereiken, is het nodig om de trillingen van de auto goed te dempen. Daarom moeten de veren zachter zijn, maar te zachte veren kunnen ervoor zorgen dat de auto bij het remmen schokkerig reageert, bij het accelereren de kop opsteekt en sterk naar links en rechts helt. Dit is niet bevorderlijk voor de besturing en kan de auto instabiel maken.

niet-onafhankelijke ophanging

Het structurele kenmerk van de niet-onafhankelijke wielophanging is dat de wielen aan beide zijden met elkaar verbonden zijn door een geïntegreerde as. De wielen, samen met de as, zijn via een verende ophanging onder het frame of de carrosserie opgehangen. Niet-onafhankelijke wielophanging heeft als voordelen een eenvoudige constructie, lage kosten, hoge sterkte, gemakkelijk onderhoud en minimale afwijkingen in de uitlijning van de voorwielen tijdens het rijden. Vanwege het geringe comfort en de beperkte stabiliteit wordt het echter in moderne auto's vrijwel niet meer gebruikt en is het vooral nog te vinden in vrachtwagens en bussen.

Bladveerophanging (niet-onafhankelijk)

De bladveer fungeert als elastisch element in de niet-onafhankelijke wielophanging. Doordat de bladveer tevens als geleidingsmechanisme dient, wordt het veersysteem aanzienlijk vereenvoudigd.

Bij een niet-onafhankelijke bladveerophanging in lengterichting worden bladveren als elastische elementen gebruikt en zijn deze parallel aan de lengteas van de auto geplaatst.

Werkingsprincipe: Wanneer de auto over een oneffen weg rijdt en een schokbelasting ondervindt, drijven de wielen de as omhoog, waardoor de bladveer en het onderste uiteinde van de schokdemper tegelijkertijd ook omhoog bewegen. De lengtetoename tijdens de opwaartse beweging van de bladveer kan worden gecoördineerd door de verlenging van de achterste wielbout zonder interferentie. Omdat het bovenste uiteinde van de schokdemper vaststaat en het onderste uiteinde omhoog beweegt, is dit equivalent aan werken in een gecomprimeerde toestand, waardoor de demping toeneemt en de trillingen worden gedempt. Wanneer de sprong van de as de afstand tussen het bufferblok en het eindblok overschrijdt, komt het bufferblok in contact met het eindblok en wordt het samengedrukt. [2]

Classificatie: De niet-onafhankelijke bladveerophanging kan worden onderverdeeld in asymmetrische, gebalanceerde en symmetrische bladveerophangingen. Het is een niet-onafhankelijke ophanging met langsliggende bladveren.

1. Asymmetrische longitudinale bladveerophanging, niet-onafhankelijk

Een asymmetrische, niet-onafhankelijke bladveerophanging verwijst naar een ophanging waarbij de afstand tussen het midden van de U-vormige bout en het midden van de bevestigingspunten aan beide uiteinden niet gelijk is wanneer de langsveer aan de as (brug) is bevestigd.

2. Balancerende ophanging

Een gebalanceerde ophanging is een ophanging die ervoor zorgt dat de verticale belasting op de wielen van de aangesloten as altijd gelijk is. De functie van een gebalanceerde ophanging is het garanderen van goed contact tussen de wielen en de grond, een gelijkmatige belasting en het waarborgen dat de bestuurder de richting van de auto kan controleren en dat de auto voldoende aandrijfkracht heeft.

Afhankelijk van de constructie kan de balansophanging worden onderverdeeld in twee typen: het type met stuwstang en het type met zwenkarm.

①Drukstangbalansophanging. Deze bestaat uit een verticaal geplaatste bladveer, waarvan beide uiteinden in een schuifplaatsteun aan de bovenkant van de achterasbus zijn bevestigd. Het middelste deel is met U-vormige bouten aan de balanslagerbehuizing bevestigd en kan rond de balansas draaien. De balansas is met een beugel aan het chassis bevestigd. Het ene uiteinde van de drukstang is aan het chassis bevestigd en het andere uiteinde is met de as verbonden. De drukstang wordt gebruikt om de aandrijfkracht, remkracht en bijbehorende reactiekracht over te brengen.

Het werkingsprincipe van de stabilisatorstang-balansophanging is gebaseerd op een voertuig met meerdere assen dat over een oneffen wegdek rijdt. Als elk wiel een typische stalen plaatconstructie als ophanging zou hebben, zou dit niet garanderen dat alle wielen volledig contact met de grond maken. Dat wil zeggen dat sommige wielen een verminderde (of zelfs geen) verticale belasting zouden dragen, waardoor het voor de bestuurder moeilijk zou zijn om de rijrichting te controleren als dit op de stuurwielen zou gebeuren. Als dit op de aandrijfwielen zou gebeuren, zou een deel (of alle) aandrijfkracht verloren gaan. De middelste as en de achteras van het voertuig met drie assen worden aan de uiteinden van de balansstang gemonteerd, waarbij het middelste deel van de balansstang scharnierend is verbonden met het chassis van het voertuig. Hierdoor kunnen de wielen op de twee stangen niet onafhankelijk van elkaar op en neer bewegen. Als een wiel in een kuil wegzakt, beweegt het andere wiel omhoog onder invloed van de balansstang. Omdat de armen van de stabilisatorstang even lang zijn, is de verticale belasting op beide wielen altijd gelijk.

De stuwstangbalansophanging wordt gebruikt voor de achteras van het 6×6 drieassige terreinvoertuig en de 6×4 drieassige vrachtwagen.

② Balanswielophanging met zwenkarm. De middenasophanging maakt gebruik van een longitudinale bladveerconstructie. De achterste bevestigingsbout is aan de voorzijde van de zwenkarm bevestigd, terwijl de asbeugel van de zwenkarm aan het frame is bevestigd. De achterzijde van de zwenkarm is verbonden met de achteras van de auto.

Het werkingsprincipe van de swingarm-balansophanging is dat de auto over een oneffen weg rijdt. Als de middenarm in een kuil terechtkomt, wordt de swingarm via de achterste bevestiging naar beneden getrokken en draait deze tegen de klok in rond de swingarmas. Het wiel op de as beweegt daardoor omhoog. De swingarm fungeert hier als een hefboom, en de verdeling van de verticale belasting over de midden- en achteras is afhankelijk van de hefboomwerking van de swingarm en de lengte van de voor- en achterveren.

Niet-onafhankelijke ophanging met schroefveren

Omdat de spiraalveer, als elastisch element, alleen verticale belastingen kan opnemen, moeten een geleidingsmechanisme en een schokdemper aan het veersysteem worden toegevoegd.

Het bestaat uit schroefveren, schokdempers, langsstangen, dwarsstangen, verstevigingsstangen en andere componenten. De constructie kenmerkt zich door de verbinding tussen de linker- en rechterwielen door middel van één as. Het onderste uiteinde van de schokdemper is bevestigd aan de achterassteun, terwijl het bovenste uiteinde scharnierend is verbonden met de carrosserie. Tussen de bovenste veer en de onderste veerschotel aan de buitenkant van de schokdemper bevindt zich de schroefveer. Het achterste uiteinde van de langsstang is aan de as gelast en het voorste uiteinde is scharnierend verbonden met het chassis. Het ene uiteinde van de dwarsstang is scharnierend verbonden met de carrosserie en het andere uiteinde met de as. Tijdens het gebruik draagt ​​de veer de verticale belasting, terwijl de langs- en dwarskrachten respectievelijk worden opgevangen door de langs- en dwarsstangen. Bij het veren zwaait de gehele as rond de scharnierpunten van de langsstang en de dwarsstang op de carrosserie. Rubberen bussen op de scharnierpunten voorkomen bewegingsbelemmering tijdens het zwaaien van de as. De niet-onafhankelijke wielophanging met schroefveren is geschikt voor de achterwielophanging van personenauto's.

Luchtvering niet-onafhankelijke ophanging

Tijdens het rijden moet de stijfheid van de ophanging, als gevolg van de veranderende belasting en het wegdek, dienovereenkomstig worden aangepast. Op goede wegen moet de carrosserie lager worden om de snelheid te verhogen, en op slechte wegen moet de carrosserie hoger worden om de inhaalcapaciteit te vergroten. De hoogte van de carrosserie moet dus instelbaar zijn op basis van de gebruikseisen. Een niet-onafhankelijke luchtvering kan aan deze eisen voldoen.

Het bestaat uit een compressor, een luchttank, een hoogteregelklep, een luchtveer, een stuurstang, enzovoort. Daarnaast zijn er schokdempers, geleidingsarmen en stabilisatorstangen. De luchtveer is bevestigd tussen het frame (carrosserie) en de as, en de hoogteregelklep is bevestigd aan de carrosserie. Het uiteinde van de zuigerstang is scharnierend verbonden met de dwarsarm van de stuurstang, en het andere uiteinde van de dwarsarm is scharnierend verbonden met de stuurstang. Het middelste deel rust op het bovenste deel van de luchtveer, en het onderste uiteinde van de stuurstang is bevestigd aan de as. De componenten van de luchtveer zijn met elkaar verbonden door leidingen. Het door de compressor opgewekte hogedrukgas komt via de olie-waterafscheider en de drukregelaar in de luchttank terecht en stroomt vervolgens via het luchtfilter naar de hoogteregelklep. De luchttank is verbonden met de luchtveren op elk wiel. De gasdruk in elke luchtveer neemt toe naarmate de lucht erin wordt geblazen. Tegelijkertijd wordt de carrosserie omhoog getild totdat de zuiger in de hoogteregelklep de luchttoevoer naar de luchttank blokkeert. Als elastisch element kan de luchtveer de impactbelasting van het wegdek op de wielen, die via de as op de carrosserie wordt overgebracht, verminderen. Bovendien kan de luchtvering ook automatisch de hoogte van de carrosserie aanpassen. De zuiger bevindt zich tussen de opblaasopening en de luchtuitlaatopening in de hoogteregelklep. Het gas uit de luchttank blaast de luchttank en de luchtveer op, waardoor de carrosserie omhoog komt. Wanneer de zuiger zich in de bovenste positie van de opblaasopening in de hoogteregelklep bevindt, stroomt het gas in de luchtveer via de opblaasopening terug naar de atmosfeer en daalt de luchtdruk in de luchtveer, waardoor de hoogte van de carrosserie ook daalt. De bedieningsstang en de dwarsarm daarop bepalen de positie van de zuiger in de hoogteregelklep.

Luchtvering heeft een aantal voordelen, zoals een hoog rijcomfort, de mogelijkheid tot enkelassige of meerassige heffing, het aanpassen van de carrosseriehoogte en minimale schade aan het wegdek. Aan de andere kant kent het een complexe constructie en strenge eisen aan de afdichting, evenals andere nadelen. Het wordt gebruikt in commerciële personenauto's, vrachtwagens, trailers en sommige personenwagens.

Olie- en gasveer niet-onafhankelijke ophanging

De term 'olie-pneumatische veerophanging met niet-onafhankelijke werking' verwijst naar een ophanging waarbij het elastische element gebruikmaakt van een olie-pneumatische veer.

Het is opgebouwd uit olie- en gasveren, dwarsstangen, bufferblokken, langsstangen en andere componenten. Het bovenste uiteinde van de olie-pneumatische veer is bevestigd aan het voertuigframe en het onderste uiteinde aan de vooras. Aan de linker- en rechterkant bevindt zich een onderste langsstang tussen de vooras en de langsligger. Een bovenste langsstang is gemonteerd op de vooras en de binnenste beugel van de langsligger. De bovenste en onderste langsstangen vormen een parallellogram, dat ervoor zorgt dat de casterhoek van de fuseepen ongewijzigd blijft wanneer het wiel op en neer beweegt. De dwarsstang is gemonteerd op de linker langsligger en de beugel aan de rechterkant van de vooras. Onder de twee langsliggers is een bufferblok geplaatst. Doordat de olie-pneumatische veer tussen het frame en de as is gemonteerd, fungeert deze als een elastisch element en kan de impactkracht van het wegdek op het wiel, die vervolgens op het frame wordt overgebracht, verminderen en tegelijkertijd de daaruit voortvloeiende trillingen dempen. De bovenste en onderste langsdrukstangen worden gebruikt om de langsdruk over te brengen en het reactiemoment als gevolg van de remkracht op te vangen. De dwarsdrukstangen brengen de dwarsdruk over.

Bij gebruik van een olie-luchtveer in een vrachtwagen met een zware lading zijn het volume en de massa kleiner dan die van een bladveer en heeft deze variabele stijfheidseigenschappen, maar stelt hoge eisen aan de afdichting en is moeilijk te onderhouden. De olie-luchtvering is geschikt voor vrachtwagens met zware ladingen.

Onafhankelijke schorsing redactionele uitzending

Onafhankelijke wielophanging betekent dat de wielen aan elke kant afzonderlijk zijn opgehangen aan het frame of de carrosserie door middel van verende ophangingen. De voordelen hiervan zijn: een laag gewicht, waardoor de impact op de carrosserie wordt verminderd en de grip van de wielen op de weg wordt verbeterd; het gebruik van zachte veren met een lage stijfheid verbetert het rijcomfort; de motor kan lager worden geplaatst, waardoor het zwaartepunt van de auto ook lager komt te liggen en de rijstabiliteit verbetert; de linker- en rechterwielen bewegen onafhankelijk van elkaar, wat de kanteling en trillingen van de carrosserie vermindert. Nadelen van onafhankelijke wielophanging zijn echter de complexe constructie, de hoge kosten en het lastige onderhoud. De meeste moderne auto's maken gebruik van onafhankelijke wielophanging. Afhankelijk van de constructie kunnen onafhankelijke wielophangingen worden onderverdeeld in wishbone-ophangingen, trailing arm-ophangingen, multilink-ophangingen, candlestick-ophangingen en MacPherson-ophangingen.

vorkbeen

Bij een dwarsarmophanging worden onafhankelijke wielophangingen gebruikt waarbij de wielen in het dwarsvlak van de auto bewegen. Afhankelijk van het aantal dwarsarmen wordt onderscheid gemaakt tussen een dubbele en een enkele armophanging.

De enkelvoudige wishbone-ophanging heeft als voordelen een eenvoudige structuur, een hoog rolcentrum en een sterke anti-rolcapaciteit. Echter, met de toenemende snelheid van moderne auto's zal het te hoge rolcentrum een ​​grote verandering in de spoorbreedte veroorzaken wanneer de wielen uitbreken, waardoor de bandenslijtage toeneemt. Bovendien zal de verticale krachtoverdracht tussen de linker- en rechterwielen te groot zijn in scherpe bochten, wat resulteert in een verhoogde camber van de achterwielen. De bochtstijfheid van de achterwielen neemt af, wat leidt tot ernstige slip bij hoge snelheden. De enkelvoudige wishbone-onafhankelijke ophanging wordt veel gebruikt in de achterwielophanging, maar omdat deze niet voldoet aan de eisen van rijden op hoge snelheid, wordt deze tegenwoordig niet veel meer toegepast.

De onafhankelijke dubbele wishbone-ophanging wordt onderverdeeld in een ophanging met gelijke lengte en een ophanging met ongelijke lengte, afhankelijk van of de bovenste en onderste draagarmen even lang zijn. Bij een ophanging met gelijke lengte blijft de hoek van de fusee constant wanneer de wielen op en neer bewegen, maar de wielbasis verandert aanzienlijk (vergelijkbaar met een enkele wishbone-ophanging), wat leidt tot ernstige slijtage van de banden en daarom tegenwoordig zelden wordt gebruikt. Bij een ophanging met ongelijke lengte kan, mits de lengte van de bovenste en onderste draagarmen correct wordt gekozen en geoptimaliseerd, en door een redelijke positionering, de veranderingen in de wielbasis en de uitlijning van de voorwielen binnen acceptabele grenzen blijven, waardoor een goede rijstabiliteit van het voertuig wordt gewaarborgd. Tegenwoordig wordt de ophanging met ongelijke lengte veelvuldig gebruikt in de voor- en achterwielophanging van auto's, en ook de achterwielen van sommige sportwagens en raceauto's maken gebruik van deze ophangingsstructuur.