Ballonveer.
De klokveer wordt gebruikt om de hoofdairbag (die op het stuur) te verbinden met de airbagkabelboom, die in feite een kabelboom is. Omdat de hoofdairbag met het stuur mee moet draaien (je kunt het je voorstellen als een kabelboom met een bepaalde lengte, gewikkeld om de stuuras. Wanneer je met het stuur meedraait, kan hij worden omgedraaid of strakker worden gewikkeld, maar hij heeft ook een limiet om ervoor te zorgen dat de kabelboom niet losgetrokken kan worden als je het stuur naar links of rechts draait). Daarom moet de kabelboom een marge overlaten. Zorg ervoor dat het stuurwiel tot aan de uiterste stand draait zonder losgetrokken te worden. Dit punt verdient speciale aandacht bij de installatie; zorg ervoor dat hij zich zo goed mogelijk in de middenpositie bevindt.
Productintroductie
Bij een auto-ongeluk is het airbagsysteem zeer effectief in het beschermen van de veiligheid van de bestuurder en passagier.
Momenteel bestaat het airbagsysteem over het algemeen uit een enkelvoudig stuurairbagsysteem of een dubbel airbagsysteem. Bij een botsing met een voertuig met dubbele airbags en gordelspanners, ongeacht de snelheid, werken de airbags en gordelspanners tegelijkertijd, wat leidt tot verspilling van airbags bij botsingen met lage snelheid, wat de onderhoudskosten aanzienlijk verhoogt.
Het dubbele airbagsysteem met dubbele werking kan bij een botsing automatisch kiezen om alleen de gordelspanner te gebruiken of tegelijkertijd de gordelspanner en de dubbele airbag, afhankelijk van de snelheid en acceleratie van de auto. Op deze manier kan het systeem bij een botsing met lage snelheid alleen de veiligheidsgordels gebruiken om de veiligheid van bestuurder en passagier te beschermen, zonder de airbags te verspillen. Bij een botsing met een snelheid hoger dan 30 km/u werken de gordel en de airbag tegelijkertijd om de veiligheid van bestuurder en passagier te beschermen.
Werkingsprincipe
Wanneer de auto frontaal botst, detecteert het airbagsysteem de impactkracht
(vertraging) de ingestelde waarde overschrijdt, verbindt de airbagcomputer onmiddellijk het elektrische explosiebuiscircuit in de opblaasinrichting, ontsteekt het ontstekingsmedium in de elektrische explosiebuis en de vlam ontsteekt het ontstekingspoeder en de gasgenerator, waardoor een grote hoeveelheid gas wordt geproduceerd bij 0. Binnen 03 seconden wordt de airbag opgeblazen, de airbag zet sterk uit, breekt door de decoratieve afdektrommel op het stuurwiel naar de bestuurder en inzittende, zodat het hoofd en de borst van de bestuurder en inzittende op de met gas gevulde airbag worden gedrukt, waardoor de impact op de bestuurder en inzittende wordt gedempt en vervolgens het gas in de airbag wordt vrijgegeven.
De airbag verdeelt de impactkracht gelijkmatig over het hoofd en de borstkas, waardoor een directe botsing van het kwetsbare lichaam van de passagier wordt voorkomen en de kans op letsel aanzienlijk wordt verkleind. Airbags beschermen passagiers bij een frontale botsing, zelfs als de veiligheidsgordel niet wordt gedragen. Antibotsingsairbags zijn nog steeds effectief genoeg om letsel te beperken. Volgens statistieken kan bij een frontale botsing met een auto met airbags de mate van letsel aan de passagier tot 64% worden verminderd, zelfs wanneer 80% van de passagiers geen veiligheidsgordel draagt. Aanrijdingen vanaf de zijkant en de achterbank zijn nog steeds afhankelijk van de werking van de veiligheidsgordel.
Bovendien bedraagt het explosievolume van de airbag slechts ongeveer 130 decibel, wat binnen het bereik van het menselijk lichaam ligt; 78% van het gas in de airbag is stikstof, wat zeer stabiel en niet-giftig is en onschadelijk voor het menselijk lichaam; het poeder dat bij de explosie vrijkomt, is een smeermiddel dat de airbag in opgevouwen toestand houdt en niet aan elkaar plakt en onschadelijk is voor het menselijk lichaam.
Alles is een tweesnijdend zwaard, en de airbag heeft ook zijn onveilige kant. Volgens berekeningen zal een plotselinge botsing, als de auto 60 km/u rijdt, het voertuig binnen 0,2 seconde tot stilstand brengen en zal de airbag met een snelheid van ongeveer 300 km/u ontploffen. De resulterende impact is ongeveer 180 kg, wat zwaar is voor het hoofd, de nek en andere kwetsbare delen van het menselijk lichaam. Als de hoek en de kracht van de airbag bij het ontploffen dus enigszins afwijken, kan dit een "tragedie" veroorzaken.
In de auto geven de drie sensoren constant informatie over de snelheidsverandering door aan de elektronische controller. De elektronische controller berekent, analyseert, vergelijkt en beoordeelt continu de veranderingen en is op elk moment klaar om instructies te geven. Wanneer de snelheid lager is dan 30 km/u, sturen de voorste sensor en de daaraan gekoppelde veiligheidssensor gelijktijdig een botsingssignaal naar de elektronische controller en sturen ze het commando om de elektrische spanner van de gordelspanner te activeren. Het signaal van de centrale sensor kan de elektronische controller echter niet dwingen om het commando te sturen om de elektrische spanner van de airbag te activeren. Daarom is het bij een botsing met lage snelheid (lichte vertraging) voldoende om de bestuurder en passagier te beschermen tegen een botsing met de voorkant, zolang de spanner de gordel maar naar achteren trekt.
Bij een botsing met hoge snelheid (grote vertraging) sturen de voorste sensor en de centrale sensor gelijktijdig het botsingssignaal naar de elektronische controller. De elektronische controller geeft na een snelle beoordeling een instructie en activeert tegelijkertijd de elektrische ontstekers van de linker- en rechtervoorspanner en de dubbele airbag. Wanneer de veiligheidsgordel strak wordt aangetrokken, openen de twee airbags tegelijkertijd om de impactenergie te absorberen die de bestuurder en passagier genereren door de grote snelheidsafname, waardoor hun veiligheid effectief wordt beschermd.
Wanneer de auto botst met het vaste object ervoor, geldt: hoe sneller de auto rijdt, hoe groter de vertraging en hoe meer kracht de sensor ontvangt. Als de vooraf ingestelde kracht van de voorste sensor en de centrale sensor is verdeeld in een boven- en ondergrens, dat wil zeggen, de vooraf bepaalde botssnelheid van de voorste sensor is lager dan de ondergrenswaarde van 30 km/u, en de overeenkomstige vooraf ingestelde waarde van de veiligheidssensor is ook de ondergrenswaarde, dan zorgt de elektronische controller er alleen voor dat de gordelspanner afgaat wanneer de auto met lage snelheid crasht. Als de vooraf ingestelde waarde van de centrale sensor de bovengrens is, geven de voorste sensor, de centrale sensor en de veiligheidssensor bij een botsing met hoge snelheid gelijktijdig het botsingssignaal af aan de elektronische controller, en de elektronische controller laat alle elektrische detonatoren afgaan, dan wordt de veiligheidsgordel gespannen en gaat de airbag open.
Na de botsing stuurt de sensor een signaal naar de controller om de elektrische detonator te activeren, wat ongeveer 10 ms duurt. Na de detonatie produceert de gasgenerator een grote hoeveelheid stikstof, waardoor de airbag snel wordt opgeblazen. Het hele proces van de botsing tot het vormen van de airbag en het aanspannen van de veiligheidsgordel duurt 30-35 ms, dus het beschermende effect van het airbagsysteem is zeer goed.
Wanneer de airbag ontploft, stijgt de druk in de airbag door de grote hoeveelheid gas die erin vrijkomt. Dit is niet bevorderlijk voor het absorberen van de impactenergie. Daarom zitten er aan de achterkant van de airbag twee gasafvoergaten om de druk af te voeren, wat bevorderlijk is voor de veiligheid van de bestuurder en passagier.
Mensen besteden er steeds meer aandacht aan als een extra onderdeel van de passieve veiligheid van het lichaam. Wanneer de auto tegen obstakels botst, spreken we van een botsing. De inzittende en de onderdelen van de auto botsen, een zogenaamde secundaire botsing. De airbag bij een botsing, de tweede botsing vóór de snelle opening van een met gas gevuld luchtkussen, zorgt ervoor dat de inzittende door de traagheid en beweging "op het luchtkussen" beweegt om de impact van de inzittende te verzachten en de impactenergie te absorberen, waardoor de ernst van het letsel voor de inzittende wordt verminderd.
Airbags zijn de afgelopen jaren razendsnel ontwikkeld, de prijs is aanzienlijk gedaald en auto's met airbags zijn ook geëvolueerd van auto's uit de middenklasse en hogere klasse naar auto's uit de middenklasse en lagere klasse. Tegelijkertijd zijn sommige auto's uitgerust met airbags voor passagiers op de voorste rij (d.w.z. met dubbele airbags). Passagiersairbags zijn vergelijkbaar met die van bestuurders, maar het volume van de airbag is groter en er is meer gas nodig. Sinds de jaren negentig worden de veiligheidsprestaties van de airbag algemeen geaccepteerd en wordt deze beschouwd als een modern en hoogwaardig veiligheidssysteem. Inzicht in het werkingsprincipe van de airbag en aandachtspunten zijn erg belangrijk om onszelf beter te beschermen, maar voor de bestuurder staat veilig rijden voorop, en geen enkel geavanceerd veiligheidssysteem kan worden vervangen.
De veer van de airbag van mijn auto is gebroken. Wordt er een foutcode weergegeven?
zullen
De spiraalveer van de airbag van de auto is gebroken. Er is een foutcode.
Wanneer de airbagveer van de auto defect raakt, detecteert het veiligheidssysteem van de auto de afwijking en geeft de specifieke locatie van het probleem aan door een foutcode in te stellen. Deze foutcodes kunnen onderhoudspersoneel helpen het probleem snel en nauwkeurig te lokaliseren, zodat het bijbehorende onderhoud kan worden uitgevoerd. Een gebroken airbagveer kan bijvoorbeeld meerdere foutcodes rapporteren, waaronder, maar niet beperkt tot, C0506 - Storing in de bestuurdersairbagregelmodule (NSCM), U0101 - Storing in het airbagsysteem (SRS), B1001 - Storing in de bestuurdersairbag (D-SRS), enz.
Schade aan de airbagveer kan zich ook uiten in een storingslampje in de airbag, het uitblijven van de claxon en een defecte multifunctionele stuurwielknop. Als het voertuig deze symptomen vertoont, moet de bestuurder daarom tijdig worden gecontroleerd om te bepalen of de airbagveer moet worden vervangen.
Tijdens onderhoud is het een gebruikelijke diagnosemethode om de foutcode uit te lezen met een storingsdiagnose-instrument. Op deze manier kan worden vastgesteld of de airbagveer beschadigd is. Door bijvoorbeeld de airbagveer los te koppelen en een weerstand van 2 tot 3 ohm te gebruiken om de airbagveer te vervangen en vervolgens de foutcode opnieuw uit te lezen, kan de airbagveer beschadigd zijn als de foutcode verdwijnt.
Samenvattend kan gesteld worden dat de haarspeldveer van de airbag van de auto inderdaad een foutcode heeft. Dit is een zelfbeschermingsmechanisme van het veiligheidssysteem van het voertuig. Het is bedoeld om de bestuurder en het onderhoudspersoneel eraan te herinneren dat ze op tijd onderhoud moeten uitvoeren.
Neem contact met ons op als u dergelijke producten nodig heeft.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. verkoopt MG&MAUXS auto-onderdelen en u bent van harte welkom om deze te kopen.
