Werkingsprincipe
Als de linker- en rechterwielen tegelijkertijd op en neer springen, dat wil zeggen dat de carrosserie alleen verticale beweging maakt en de ophangingsvervorming aan beide kanten gelijk is, dan draait de dwarse stabilisatorstang in de bus vrij en werkt de dwarse stabilisatorstang niet.
Wanneer de vervorming aan beide zijden van de ophanging niet gelijk is aan de zijdelingse kanteling van de carrosserie, beweegt de zijkant van het frame dicht bij de veersteun, beweegt de zijkant van de stabilisatorstang ten opzichte van het frame omhoog en de andere kant van het frame weg van de kogelvormige pijlsteun, beweegt de corresponderende stabilisatorstang ten opzichte van het frame omlaag. Bij kanteling van de carrosserie en het frame is er echter geen relatieve beweging in het midden van de dwarse stabilisatorstang op het droge frame. Wanneer de carrosserie kantelt, buigt het longitudinale deel van de stabilisatorstang aan beide zijden in verschillende richtingen, waardoor de stabilisatorstang verdraaid wordt en de zijarm gebogen wordt om de hoekstijfheid van de ophanging te vergroten.
De interne torsie die wordt gegenereerd door de elastische stabilisatorstang voorkomt vervorming van het projectielframe, waardoor de zijdelingse kanteling en laterale trillingen van de carrosserie worden verminderd. Beide uiteinden van de stangarm in dezelfde richting als de dwarse stabilisatorstang werken niet, wanneer het linker- en rechterwiel tegen elkaar in bewegen, waardoor het middelste deel van de dwarse stabilisatorstang door torsie wordt verdraaid.
Als de hoekstijfheid aan de voertuigzijde laag is of de hoek aan de carrosseriezijde te groot, moet de laterale stabilisatorstang worden gebruikt om de hoekstijfheid aan de voertuigzijde te verhogen. Laterale stabilisatorstangen kunnen naar behoefte afzonderlijk of gelijktijdig op de voor- en achterwielophanging worden geïnstalleerd. Bij het ontwerpen van de dwarsstabilisatorstang moet, naast de totale rolhoekstijfheid van het voertuig, ook rekening worden gehouden met de verhouding van de rolhoekstijfheid van de voor- en achterwielophanging. Om onderstuureigenschappen te creëren, moet de voorwielophanging iets groter zijn dan de achterwielophanging. Daarom worden er meer modellen met een laterale stabilisatorstang aan de voorwielophanging geïnstalleerd.
Over het algemeen worden materialen geselecteerd op basis van de ontwerpspanning van de dwarsstabilisatorstang. Momenteel worden in China meer materialen van 60Si2MnA gebruikt. Voor het gebruik van een laterale stabilisatorstang met hogere spanningen adviseert Japan het gebruik van Cr-Mn-B-staal (SUP9, SuP9A). De stabilisatorstang met hoge spanningen wordt vervaardigd met koolstofstaal (S48C). Om de levensduur van de dwarsstabilisatorstang te verlengen, is het raadzaam om te stralen.
Om de massa te verminderen, worden sommige dwarsstabilisatorstangen gemaakt van holle ronde buizen. De verhouding tussen de wanddikte en de buitendiameter van de stalen buis is ongeveer 0,125. De buitendiameter van de massieve staaf neemt dan met 11,8% toe, maar de massa kan met ongeveer 50% worden verminderd.
