Waaruit bestaat de zuigerconstructie?
De zuigerconstructie is een belangrijk onderdeel van de automotor en bestaat hoofdzakelijk uit de volgende zes componenten:
1. Zuiger: Deze maakt deel uit van de verbrandingskamer en is voorzien van meerdere groeven voor de montage van de zuigerveren.
2. Zuigerveer: Deze wordt op de zuiger gemonteerd om af te dichten en bestaat meestal uit een gasveer en een olieveer.
3. Zuigerpen: Deze verbindt de zuiger met de kleine kop van de drijfstang. Er zijn twee uitvoeringen: volledig zwevend en halfzwevend.
4. Drijfstang van de zuiger: de drijfstang van de zuiger en de krukas, verdeeld in een grote kop en een kleine kop aan beide zijden. De kleine kop is verbonden met de zuiger, de grote kop met de krukas.
5. Drijfstanglager: een smeercomponent die in de grote kop van de drijfstang is gemonteerd.
6. Drijfstangbout: de bout waarmee het grote uiteinde van de drijfstang aan de krukas is bevestigd.
De zuigerveer is een essentieel onderdeel van een brandstofmotor. Samen met de cilinder, de zuiger en de cilinderwand zorgt deze voor een goede afdichting tegen de brandstof. Er zijn twee veelgebruikte motortypes: diesel- en benzinemotoren. Vanwege de verschillende brandstofeigenschappen verschillen de zuigerveren. Vroeger werden zuigerveren gegoten, maar met de technologische vooruitgang zijn er hoogwaardige stalen zuigerveren ontwikkeld. Naarmate de eisen aan de motor en de milieubelasting toenamen, zijn er diverse geavanceerde oppervlaktebehandelingen toegepast, zoals thermisch spuiten, galvaniseren, verchromen, gasnitreren, fysische depositie, oppervlaktecoating en zinkmangaanfosfatering. Deze behandelingen verbeteren de functionaliteit van de zuigerveer aanzienlijk.
De zuigerpen wordt gebruikt om de zuiger met de drijfstang te verbinden en de kracht op de zuiger over te brengen op de drijfstang, of omgekeerd.
De zuigerpen wordt blootgesteld aan een grote, periodieke stootbelasting onder hoge temperaturen. Omdat de zwenkhoek van de zuigerpen in het pengat niet groot is, is het moeilijk om een smeerfilm te vormen, waardoor de smering slecht is. Om deze reden moet de zuigerpen voldoende stijfheid, sterkte en slijtvastheid hebben. De massa moet zo klein mogelijk zijn en de speling tussen de pen en het pengat moet goed aansluiten en de oppervlaktekwaliteit moet goed zijn. Over het algemeen is de stijfheid van de zuigerpen bijzonder belangrijk; buigvervorming van de zuigerpen kan namelijk schade aan de zuigerpenzitting veroorzaken.
Kort gezegd, de werkingsomstandigheden van de zuigerpen zijn dat de drukverhouding groot is, er geen oliefilm kan worden gevormd en de vervorming niet gecoördineerd is. Daarom vereist het ontwerp ervan een voldoende hoge mechanische sterkte en slijtvastheid, maar ook een hoge vermoeiingssterkte.
Het drijfstanglichaam bestaat uit drie delen: het deel dat met de zuigerpen is verbonden, wordt de kleine drijfstangkop genoemd; het deel dat met de krukas is verbonden, wordt de grote drijfstangkop genoemd; en het deel dat de kleine en de grote kop verbindt, wordt het drijfstanglichaam genoemd.
Om de slijtage tussen de kleine kop en de zuigerpen te verminderen, wordt de dunwandige bronzen bus in het gat van de kleine kop geperst. Boor of frees groeven in de kleine koppen en bussen zodat de olie de contactvlakken tussen de smeerbus en de zuigerpen kan bereiken.
De drijfstang is een lange stang en de krachten die erop inwerken zijn groot. Om buigvervorming te voorkomen, moet de drijfstang voldoende stijf zijn. Daarom heeft de drijfstang van een voertuigmotor meestal een I-profiel, waardoor de massa minimaal blijft bij voldoende stijfheid en sterkte. Motoren met een hoge sterkte hebben een H-profiel. Sommige motoren gebruiken een drijfstang met een kleine kop voor oliekoeling, waarvoor een langwerpig gat in de drijfstang moet worden geboord. Om spanningsconcentratie te voorkomen, zijn de drijfstang, de kleine kop en de grote kop met elkaar verbonden door een grote, vloeiende cirkelvormige overgang.
Om de trillingen van de motor te verminderen, moet het kwaliteitsverschil van de drijfstangen tot een minimum beperkt worden. Bij de assemblage van de motor in de fabriek wordt het gewicht van de drijfstangen doorgaans in grammen uitgedrukt, afhankelijk van de grootte van de drijfstang. Voor motoren van dezelfde grootte worden drijfstangen van dezelfde soort gekozen.
Bij de V-motor delen de corresponderende cilinders in de linker- en rechterkolom een krukaspen, en de drijfstang is er in drie typen: parallelle drijfstang, vorkdrijfstang en hoofd- en hulpdrijfstang.
De platen die op de vaste beugels van de krukas en het cilinderblok zijn gemonteerd en als lager en smeermiddel fungeren, worden meestal krukaslagerblokken genoemd.
Krukaslagers worden over het algemeen onderverdeeld in twee typen: lagers met een flens (Figuur 1) en lagers met een flens (Figuur 2). Een lager met een flens kan niet alleen de krukas ondersteunen en smeren, maar ook de axiale positionering van de krukas verzorgen (er kan slechts op één plaats op de krukas een axiale positioneringsinrichting worden gemonteerd).
Bij het gebruik van drijfstangbouten komen we vaak problemen tegen, zoals problemen met het uiterlijk, toleranties, breuken, problemen met de schroefdraad en installatieproblemen.
De eenvoudigste manier is om de drijfstangbout te testen, de oorzaak van het probleem te achterhalen en deze te vervangen. Het testen van de drijfstangbout vereist een specifieke methode. De drijfstangbout is een belangrijke bout die de lagerzitting van het big end van de drijfstang verbindt met het lagerdeksel. De drijfstangbout wordt tijdens de montage blootgesteld aan voorspanning en tijdens het draaien van de viertakt dieselmotor ook aan de heen-en-weergaande traagheidskracht. De diameter van de drijfstangbout is klein omdat deze wordt beperkt door de diameter van de krukastap en de buitendiameter van het big end van de drijfstang.
Een bout die de gespleten drijfstangdeksel verbindt met het grote uiteinde van de drijfstang. Bij elk paar lagers worden doorgaans twee of vier drijfstangbouten gebruikt om ze vast te zetten. Het type bout varieert. De kop is vaak voorzien van een positioneringsvlak of een convex blok voor montage en om in te bedden in het lageroppervlak, zodat de drijfstangbout niet roteert tijdens het aandraaien van de moer. De diameter van het boutlichaam is bij elk deelvlak van het lager groot, zodat het tijdens de montage in het boutgat past. De diameter van de rest van het boutlichaam is kleiner dan de diameter van het boutgat en de lengte is groter, waardoor de belasting van het schroefdraadgedeelte bij buig- en stootbelasting wordt verminderd. Het schroefdraadgedeelte is meestal fijn en nauwkeurig.
Om te voorkomen dat de schroefverbinding losraakt, is de drijfstangbout voorzien van een permanent anti-losraakmechanisme, meestal een splitpen, een anti-losraakring en een koperen coating op het schroefdraadoppervlak. Drijfstangbouten worden vaak blootgesteld aan wisselende belastingen, waardoor ze gemakkelijk kunnen vermoeiingsschade oplopen en breken, met zeer ernstige gevolgen. Daarom worden ze vaak gemaakt van hoogwaardig gelegeerd staal of hoogwaardig koolstofstaal en na temperen warmtebehandeld. Bij het onderhoud moet erop gelet worden dat de bouten goed vastzitten om losraken te voorkomen; ze moeten regelmatig worden gedemonteerd en gecontroleerd op scheuren en overmatige rek, enz., en indien nodig tijdig worden vervangen. Bij de montage is het noodzakelijk om kruislings en geleidelijk aan te draaien tot de voorgeschreven voorspanning, die niet te groot of te klein mag zijn, om ongelukken zoals het breken van de drijfstangbout tijdens het werk te voorkomen.
Wil je meer weten? Lees dan ook de andere artikelen op deze site!
Neem contact met ons op als u dergelijke producten nodig heeft.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. is gespecialiseerd in de verkoop van MG- en Maux-auto-onderdelen. U bent van harte welkom om te bestellen.
